HeidelbergCement mizeaza pe afaceri de 130 de milioane de euro

Holdingul CarpatCement România, filiala unuia dintre cei mai mari producatori de materiale de construcții – grupul german HeidelbergCement, mizeaza pentru acest an pe o rata de creștere a cifrei de afaceri de 10% fața de anul trecut, când valoarea acesteia a fost de 118 mil. euro, potrivit lui Mihai Rohan, directorul general al holdingului.

CarpatCement România concentreaza activitatea derulata pe piața cimentului prin cele trei fabrici – Casial Deva, Moldocim Bicaz, Romcif Fieni, precum și prin intermediul rețelelor de opt stații de betoane, 14 centre de exploatare a agregatelor și a 8 cariere de balastiera.

„Estimam o creștere de 10% a cifrei de afaceri pe 2004 fața de anul trecut. Deja, pe primele cinci luni ale anului, avem cu 15% mai mult”, a afirmat Mihai Rohan, care confirma ca ritmul de creștere pe primul semestru se va menține la 10% fața de anul anterior.

Grupul german deține o cota de piața de circa 35% pe piața cimentului, potrivit ultimelor date disponibile, la concurența cu grupul francez Lafarge – 34%, respectiv elvețienii de la Holcim 31%. Piața cimentului în 2003 a fost de peste 4,7 mil. tone, ceea ce înseamna o valoare estimata a vânzarilor pe piața de profil de 235 – 244 milioane euro.

CarpatCement a anunțat ieri intrarea în exploatare a primei linii automatizate de producție a cimentului de pe piața româneasca, ce utilizeaza ca și combustibil alternativ anvelopele uzate. În acest fel, anvelopele uzate au intrat în competiția directa cu gazele, pacura, carbunii în cadrul procesului de producere a cimentului, unul dintre produsele industriale cu cel ma ridicat consum de resurse energetice. Germanii au facut recepția primei investiții de acest gen la fabrica Casial Deva.

Pâna anul viitor, grupul german va utiliza combustibilii alternativi la toate cele trei fabrici de ciment pe care le deține în România, investiția totala fiind estimata la aproximativ 2,6 mil. euro. Grupul german, ca și ceilalți operatori de pe piața, vor sa utilizeze anvelopele uzate, uleiuri uzate, zgura de termocentrale sau alte deșeuri industriale în procesul de fabricație a cimentului cu dublu scop – pentru a-și scadea costurile cu combustibilii energetici scumpi, și deci a-și reduce treptat costurile legate de producerea cimentului, iar pe de alta parte pentru implementarea celor mai avansate standarde de mediu la nivel european, pentru reducerea emisiilor de gaze și de noxe.

Prima investiție de acest tip din România, în valoare de 600.000 euro, este destinata înlocuirii treptate a combustibililor clasici, mult mai scumpi și care au o pondere de 30% în consumul total. Potrivit lui Rohan, și ceilalți producatori de ciment se pregatesc sa deruleze proiecte similare.

Germanii au alocat pâna acum 15 milioane euro pentru masuri de protecție a mediului din cele 50 de milioane destinate investițiilor în lucrari de modernizare. HeidelbergCement este cel mai mare investitor german în România, cu o valoare de peste 225 milioane euro investiție consumata din 1998 și pâna acum.

„Avem 3.000 tone de anvelope uzate la Casial, în condițiile în care putem utiliza între 5000 și 8000 tone de anvelope uzate la Casial Deva”, explica oficialii CarpatCement România. La Deva, consumul este de circa 78 tone anvelope pe zi, care reduc cu circa 8% consumul de combustibili clasici, adica scumpi. La Deva, se are în vedere utilizarea pe lânga anvelope și altor combustibili alternativi precum uleiurile uzate și a așa – numitului combustibil ecologic, care este o mixtura între deșeurile industriei cimentului și cele petroliere.

În România, se produc anual 50 milioane tone de anvelope uzate, în condițiile în care la nivel mondial se produc 1 miliard de tone, a precizat Petru Lificiu, fost ministru al mediului și actual președinte al Forumului Ecologiștilor Social – Democrați.

Potrivit lui Rohan, cantitatea disponibila la Casial Deva de anvelope a fost colectata și transportata de catre personalul CarpatCement, iar o parte a fost achiziționata.

„Implementarea legislației în domeniu (n.r. – aferenta colectarii, transportului deșeurilor la fabricile de ciment) mai dureaza”, spune Rohan, care adauga ca lipsește în acest moment veriga transportatorului. „Aceștia (n.r. – transportatorii) trebuie platiți cu ceva. Noi am propus sa fie create asemenea mecanisme prin intermediul fondului de mediu. Pâna acum, nu s-a creat un mecanism de compensare. Noi ne pregatim cu investițiile pentru ca piața sa gaseasca clientul”, explica Rohan.

Fondul de mediu s-a creat în 2000, dar a funcționat abia din 2002, pâna în vara anului 2004 fiind strânse fonduri în valoare de 40 milioane dolari, în baza principiului „poluatorul platește”, spune Lificiu.

Acesta adauga ca pâna în acest moment, nu s-a început finanțarea din acest fond pentru ca „au aparut niste neclaritați” la nivelul selecției proiectului care trebuie sa fie eligibil pentru a fi finanțat. „Acești bani sunt pentru reconstrucție ecologica, adica pentru acțiuni de acest tip, cum este cea de la Deva”, mai spune Lificiu.

La acest fond cotizeaza de exemplu producatorii și importatorii de anvelope. Pe de alta parte, includerea cimentului pe lista substanțelor periculoase și instituirea unui regim special de transport și manipulare face parte din masurile „luate uneori la repezeala pentru transpunerea normelor europene, fara sa se studieze în detaliu aceasta recomandare, nici macar directiva”, afirma Mihai Rohan, președintele patronatului din industria cimentului CIROM.

El precizeaza însa ca nu vor fi probleme pentru respectarea acestei masuri, obligatorie din 2007. Referitor la modalitatea de execuție a autostrazilor din România, Rohan sprijina execuția în beton a acestora, spre deosebire de autoritați, care prefera bitumul.

„În lume, se construiesc autostrazi și în beton, și în bitum. Ce s-a observat în Europa în ultima vreme?! Ca are loc o schimbare climatica. Din pacate, iernile sunt mult mai lungi, iar tendința este de a avea doua sezoane mai lungi într-un an – vara și iarna, care pun probleme și drumurilor. Austria și Germania, de exemplu, au pus totul pe beton, care este mult mai rezistent la aceste schimbari climatice. Betonul e mult mai competitiv decât bitumul”, spune Rohan, care adauga ca la nivelul costurilor, este același lucru fie ca e beton, fie bitum.

„Daca toata Europa construiește în beton, nu știu de ce ne apucam noi sa construim în bitum, când se vad urmarile pe autostrada București – Pitești. Trebuie sa luam ce e mai bun. Va dați seama ce se va întâmpla daca autostrada București – Brașov se va face în bitum?! Vom merge pe o banda, în timp ce cealalta se repara”, afirma Mihai Rohan. „Noi am comandat la Institutul Politehnic un bilanț de mediu privind construcția de autostrazi”, adauga oficialul CIROM.

În ceea ce privește construcția autostrazii Brașov – Borș de catre firma americana Bechtel, conducerea CarpatCement afirma ca au fost discuții cu americanii, la fel cum au avut și alte companii de pe piața.

„Ei (n.r. – cei de la Bechtel) sunt la faza organizarii de șantier. Nu se pune problema de contracte (de a deveni subcontractori sau furnizori) pâna nu au gata proiectul de execuție”, afirma Mihai Rohan. Bechtel a semnat cu statul român un contract de peste 2,5 mld. euro pentru proiectarea și construirea autostrazii Brașov – Borș pâna în 2012, lucrarile fiind inaugurate saptamâna trecuta.

Contractul a fost atribuit direct, fara licitație, ceea ce a provocat nemulțumirea Uniunii Europene, puternic implicata și ea în finanțarea proiectelor de autostrazi din România. În schimb, companiile de pe piața interna a construcțiilor așteapta cu rasuflarea taiata comenzi de la compania americana, care și-a stabilit cartierul general al operațiunilor locale la Cluj.

Adrian Mîrșanu, Deva
Ziarul Financiar