Back to the Future

Ca de fiecare data in ultimii 41 de ani, lansarea unui nou model al celebrissimului 911 reprezinta o piatra de hotar nu doar pentru Porsche si fanii marcii, ci pentru toata industria de modele sport si GT, obisnuite in tot acest rastimp sa tina seama de referinta germana.

Noul 911 se intoarce cu o fata noua si cu multe alte rafinate imbunatatiri tehnice menite sa-i consolideze pozitia pe piata.

De ce sa nu recunosc, pe durata zborului Sibiu-Stuttgart, iar apoi a calatoriei cu S-bahn-ul spre fabrica Porsche, mii de ganduri imi zbarnaie prin cap, iar palmele mi se umezesc de placere. Inutil sa spun ca gandurile imi roiesc in jurul noului 911, pe care urmeaza sa-l „degust” in urmatoarele 24 de ore, iar mainile, deh, mainile se pregatesc sa redescopere temperamentul atat de specific si in acelasi timp unic al acestei creatii fabuloase.

De cum iesim din metrou, constatam ca circulatia din Stuttgart este profund diferita de cea din restul Germaniei, ca sa nu spunem restul Europei, aici numarul de Porsche la hectar fiind categoric mai mare. Nu glumesc, Porsche-urile roiesc, iar explicatia este una destul de simpla: in cadrul uzinelor lucreaza circa 1.700 de ingineri, care, in marea lor majoritate, conduc produsul casei, fie ca masina personala, fie ca masina de serviciu. Carrera incolo, Boxer incoace, Cayenne pe ici, pe colo si, din cand in cand, un model cu adevarat special – gen GT3 – te fac sa te inclini.

Intrati in atmosfera, ne repezim cu scule, camere, trepieduri la poarta, unde, dupa o scurta discutie, persoana de contact ne conduce in birouri. Dupa nici 10 minute de schimb de amabilitati si de trecut mici formalitati, iesim cu un zambet larg intiparit pe fata si cu cheile unui Carrera rosu, cu cutie manuala (Doamne, multumescu-ti!).

Prima surpriza apare cand vrem sa inghesuim toate „acareturile” noastre media – si trebuie sa va spun ca o camera TV e „ceva” mai mare decat obisnuita dumneavoastra camera de filmat concedii – in minusculul portbagaj. Geometria din facultate ma ajuta sa aproximez (nu va spun cu ajutorul carei teoreme) volumul acestuia (135 litri), asa incat concluzionam ca nu vom lua autostopiste – daca am face-o, ele ar trebui sa fie musai pitice ca sa incapa pe locurile spate – si depozitam camera si trepiedul inapoia scaunelor fata.

Start

Ca de obicei, contactul il gasesti in stanga volanului, chiar pe bord si, dupa o scurta trecere in revista a interiorului, imi strig celebra fraza cu „Gentlemen start your engines”, iar traditionalul sunet plin, in registru de joase si medii, metalic, invadeaza cockpit-ul. Pornim spre Karlsruhe, unde prietenul meu din copilarie Bobita urmeaza sa ne dea o mana de ajutor pentru filmari.

La sfatul lui, trebuie sa ajungem in Muntii Padurea Neagra, dar mai intai avem de parcurs 80 de km de autostrada germana – si stiti cum sunt nemtii, la ei nu exista limite de viteza pe autostrada.

Din pacate, EXACT pe tronsonul parcurs de noi, viteza a fost limitata la 120 km/h, asa ca pana la Karlsruhe ne transformam, cel putin comportamental, in prototipuri ale clientului de Porsche 911, care, intre noi fie vorba, nu prea calca pedala de acceleratie la maximum.

+sta este neajunsul cu masinile puternice, de sport sau GT: proprietarii lor le folosesc mai mult ca simboluri care sa le sublinieze statutul personal, decat ca obiecte distilatoare de placere. Putini sunt cei care exploreaza adevaratul lor potential, iar inginerii de la Weissach, intelegand acest lucru, au facut dintotdeauna in asa fel incat Porsche 911 sa fie extraordinar de polivalent, atat in conducerea de zi cu zi, cat si in cea sportiva, pe pista.

Priveste-o in ochi

Ne cam lasam dusi de val si doar dupa primul tronson de kilometri coboram sa o privim in ochi, caci despre asta este vorba la modelul 997: farurile au redevenit independente, nu mai fac corp comun cu semnalizatoarele ca in cazul lui 996, iar acesta este un pas mare inainte. AaahhhÂ… sau inapoi? Da, de fapt este un pas inainte declansat de o privire inapoi, inspre modelul 993, ultimul care a intrunit sufragiile fanilor in materie de design. Vorbind cu dl. Bernd Kahnau, manager de proiect pentru 911 Carrera, despre curioasa fata a lui 996, acesta recunoaste ca, la vremea respectiva, Porsche nu statea prea bine financiar, motiv pentru care au fost nevoiti sa proiecteze o fata comuna cu aceea a mezinului Boxster.

Vremurile s-au schimbat, a aparut Cayenne, iar cresterile financiare datorate bunei vanzari a SUV-ului au permis investitii majore in lifting-uri, operate de seful design-ului, Harm Lagaay. Acesta a reusit sa pastreze silueta clasica, imbinand in acelasi timp trecutul cu viitorul si obtinand un 911 pur-sange, mai zvelt si mai aproape de original decat predecesorul. Liniile arata mai puternice, aripile spate sunt la fel de evazate atat la versiunea „normala”, cat si la „S”, rotile de serie sunt de 18 inci la Carrera si de 19 la Carrera S, practic de la 996 preluandu-se doar pavilionul.

S-a apelat inclusiv la un designer pentru aspectul motorului, insa capacul de plastic negru „creat” de acesta m-a lasat complet rece. Preferam – de departe – sa vad cu ochii mei metalul galeriilor sau al cilindrilor.

Ambianta interioara

De cum te instalezi in excelentele scaune, un lucru e clar: plansa de bord si consola au fost in intregime redesenate, iar asta sare in ochi. Adio ambiantei austere a predecesorului! Adio senzatiei de tristete si materialelor improprii casei de Stuttgart. Noua ambianta este mult mai coerenta, iar accentele de aluminiu si cantitatile masive de piele dau interiorului un aer luxos si cald. Volanul redesenat este in fine reglabil atat in profunzime, cat si in plan vertical, dar pare o idee cam prea subtire, in timp ce comenzile se afla prea departe de margine, astfel incat, daca nu aveti degete de pianist cu experienta, o sa va intindeti un pic pana sa le atingeti.

Scaunele au fost si ele redesenate, oferind o sustinere laterala mai mare cu 50% in cazul optiunii Sport, care beneficiaza de reglaje interne electrice (vezi detaliu), si sunt implantate mai jos in habitaclu, oferind mai mult spatiu pentru cap. Urmandu-se probabil dictonul romanesc „Unde nu-i cap e vai de picioare”, pedalele au fost si ele repozitionate, astfel incat pozitia de condus (pilotaj, pentru cei care stiu si vor) se apropie de perfectiune.

Daca nu v-ati plictisit de sutele de butoane care va acapareaza existenta – ganditi-va doar la telecomenzi, laptop-uri, cuptoare cu microunde sau celulare –, Porsche va „ofera” nu mai putin de 51 de butoane pe consola centrala, asta ca sa nu va simtiti pierduti in spatiu, desi ar fi greu, luand in considerare uriasul display de inspiratie Cayenne.

Mai pe seara, iesiti la un pahar in centrul orasului Karlsruhe, intunericul ne face sa apreciem vizibilitatea deosebita a instrumentelor de bord pe timp de noapte.

Cai-putere si electronica

Pentru prima oara din 1977, 911 Carrera este disponibil standard in doua variante de cilindree, ce pot fi distinse atat prin culoarea galeriilor de admisie, negru pentru mezin si argintiu pentru fratele mare, cat si prin forma esapamentelor, doua ovale pentru Carrera si doua duble rotunde pentru Carrera S.

Flat six-ul modelului testat are o cilindree neschimbata de 3,6 litri; puterea creste simbolic cu doar 5 CP fata de predecesor, ducand herghelia la 325, iar versiunea „S” beneficiaza de un salt pana la cota 3,8 litri, gratie unui alezaj marit, care se contabilizeaza in 355 CP. Noi a trebuit sa ne multumim cu cei 325 de CP, care insa, dotati cu o cutie manuala cu 6 trepte, au reusit fara doar si poate sa ne alunge orice urma de tristete generata de ploaia aproape permanenta care ne-a acompaniat prin Padurea Neagra.

Singurul regret este ca nu am putut audia prestatia rezonatorului Helmholz, practic o cavitate in galeria de admisie, aflata intre debitmetrul de aer si clapeta de acceleratie si care contribuie decisiv la sunetul grav si gutural al versiunii „S”.

Desi primiseram un fax de confirmare pentru test, in care se preciza ca masina urma sa fie o varianta Titptronic, surpriza placuta a fost ca in parcare ne astepta o clasica cutie manuala cu 6 rapoarte.

Dezvoltata special pentru modelul 997, ea beneficiaza de pinioane mai late si sincroane imbunatatite, pentru a garanta schimbari rapide si line. De asemenea, cursa schimbatorului a fost si ea scurtata, iar raportul final s-a redus cu 5%, pentru a compensa cresterea diametrului rotilor. Cu toti acesti cai-putere prezenti la apel, Porsche a gasit de cuviinta sa se alinieze noilor tendinte de electronizare, astfel incat nu mai putin de 29 de computere supravegheaza comportamentul masinii, mai ales daca alegeti optiunea PASM (de serie la Carrera S), adica Porsche Active Suspension Management (vezi detaliu).

Ca si cum suspensia clasica nu ar fi fost suficienta, sistemul sus-pomenit permite un control al tangajului si al ruliului extrem de eficient, actionand asupra fiecarei roti in parte. In plus, optiunea SPORT face ca suspensia sa devina extrem de rigida, dar, sincer, dupa ce am testat-o, va recomand cu caldura varianta normala, absolut la inaltime in orice situatie, plus ca mai lasa o urma de confort in miscare.

Gata! La drum!

„Vorba multa – saracia omului”, zic unii, asa incat sunt de parere ca este mai bine pornim la drum si sa descoperim ce reprezinta noul Carrera in lumea reala.

Serpentinele din Padurea Neagra sunt locul ideal de testare a aptitudinilor unui 911, chit ca exemplarul nostru nu este dotat cu autoblocant, dar, pentru soferul obisnuit, aceasta nu va fi niciodata o problema. Pentru ambitiosul pilot de duminica, reprezinta insa un minus, dar acesta beneficiaza de prezenta autoblocantului in pachetul de optiuni.

Motorul toarce senzational in spate si impinge sarguincios. Este uluitor cat de elastic poate fi, permitandu-ti sa cobori in treapta a sasea pana la 1.000 de rotatii/minut fara sa „tuseasca” la reaccelerare. Dar eu nu vreau sa ma „tarasc” intr-a sasea la 1.000 de rotatii/minut. Ma opresc si demarez din nou, decupland toate sistemele electronice de stabilitate si tractiune. Oricum, aderenta enormelor pneuri de 18 inci este fantastica, la fel ca si reprizele. Cat ai clipi, ajungi la peste 7.000 rot/min si trebuie sa schimbi. Schimbi lin, rapid si extrem de precis (tineti minte modificarile la cutie?). Motorul se relanseaza cu o usurinta dezarmanta, in timp ce vitezometrul iti indica limpede trecerea de partea cealalta a legii. Iti si vezi carnetul disparand in buzunarul unui Polizei neamt. Oare ce ar zice daca ai vrea sa te targuiesti cu el in cel mai pur stil dambovitean?

Cei cativa biciclisti care infrunta ploaia cu stoicism dau din mana enervati de viteza cu care ne deplasam. La intrarea in curba, masina e clar subviratoare, tendinta ce poate fi contrata prin apasarea hotarata a acceleratiei. Grija, insa! Chiar daca 911 a evoluat enorm la capitolul docilitate si eficacitate, nu e o jucarie de dat pe mana oricui. Sa nu uitam ca, din punctul de vedere al legilor fizicii, motorul se afla tot la capatul „gresit” al masinii, astfel incat o perioada de adaptare nu strica. Dar, pe urma, ce desfatare!

Curbele se inlantuie, masina musca efectiv din asfalt, sarind de la un viraj la altul in stilul ei atat de caracteristic. Directia, demultiplicata variabil, devine mai directa la bracari mai ample de 30 de grade, insumand 2,6 ture de volan de la un capat la altul. Este foarte comunicativa, oferind informatii pretioase despre starea drumului. Acuma, starea drumului in Germania este PERFECT+, astfel incat nu are sa-mi spuna mare lucru, dar la noi, sigur, povestea ei ar fi mult mai interesanta.

In partea de jos a muntelui, observ un palier de viteza si, pentru incheiere, hotarasc sa testez franele in acel loc. Ca intr-o joaca de copil, urc masina la 200 si ma avant in frane. Fantastic! Chiar si fara discurile ceramice disponibile ca optiune, franarea este teribila. Te opresti mai repede decat iti trebuie ca sa scrii asta. Uluitor. Nu-mi ramane decat sa utilizez cronometrul de pe bord, sa vad in cat timp ma prinde Polizei daca exploatez masina asta la maximum. Start!

Sursa: ProMotor