Big Bang

A sasea generatie a miticului 911 turbo a vazut lumina zilei recent, fiind lansata in Spania in 11-12 mai, si primul lucru pe care l-a vazut a fost echipa ProMotor, gata s-o puna la incercare.

Post-test nu mai sunt asa de sigur ca eu urma sa-l pun la incercare pe noul nine-eleven turbo, ci mai degraba ca eu eram cobaiul tehnologiei germane. Beneficiind de o experienta de peste 40 de ani pe acest model, inginerii de la Zuffenhausen nu se sfiesc ca la fiecare schimbare de generatie sa-i aduca un plus de sare si piper, concretizat, nu-i asa, in cai-putere excedentari. Nici varianta nou-nascuta nu face exceptie, astfel ca ne intrebam unde se vor opri germanii? Cilindreea venerabilului flat-six ramane neschimbata la 3,6 litri, insa aici se termina si similitudinile cu modelul precedent. Noul 911 turbo etaleaza cu mandrie, in premiera mondiala pentru un motor pe benzina, doua turbocompresoare cu geometrie variabila, menita sa imbunatateasca respiratia motorului pe o plaja cat mai larga de turatii. Acuma nu ca predecesorul 911 turbo ar fi fost rahitic, insa noua bijuterie afiseaza cu 60 de CP mai mult, atingand bagatela de 480 de CP la 6.000 rpm, o cifra „suspect” de aproape de Ferrari-ul F430, concurent transalpin de baza al casei din Stuttgart. Incep sa seaman cu un cobai.

Optimizarea nu se opreste aici si cuplul face si el un salt impresionant, trecand de la 560 la 620 Nm, aceasta valoare ramanand constanta in mod incredibil intre 1.950 si 5.000 rpm!!! Simt ca sunt cum nu se poate mai fericit si cred cu sinceritate ca toti potentialii clienti vor fi de acord cu mine, insa neamtu-i neamt si nu se lasa: optional, poti sa comanzi un sistem de overboost, prin intermediul pachetului Sports Chrono Package Turbo, care pentru perioade scurte de timp mareste presiunea in turbine cu 0,2 bari si, implicit, cuplul maxim pana la 680 Nm, asta daca aveai cumva dubii ca nu poti depasi in deplina siguranta. Seaman din ce in ce mai mult cu un cobai.

Pleiada de cai este transmisa celor patru roti motrice prin noul sistem Porsche Traction Management, care, via un ambreiaj multidisc guvernat electronic, variaza procentul de putere transmis intre axa fata si spate. Sistemul reactioneaza in cicluri de 100 de milisecunde si optimizeaza aceasta distributie a valurilor de putere, luand in calcul atat acceleratia longitudinala, cat si tendintele de subvirare si supravirare. Cobaiul din mine devine interesat de aceste capabilitati si incepe sa se linga pe degete. In dotarea standard este inclusa si suspensia activa PASM, insa ce ma preocupa pe mine erau franele, ca odata lansat important e sa apuci sa te si opresti. Porsche e renumit pentru franele de exceptie pe care le fabrica, insa de data asta ceea ce am vazut in fisa tehnica mi-a dat o idee finala foarte clara despre performantele masinii: importati de la Carrera GT (!), etrierii fata cu 6 pistonase te linistesc inca de cand ii vezi, iar la dotarea standard discurile fata-spate de otel au 350 mm diametru. Nesatul (si, poate, vizionar vis-a-vis de tempo-ul pe care urma sa-l experimentez), am ales versiunea cu frane ceramice, care cresc la 380 mm in fata, insa raman cu 17 kg mai usoare decat sistemul clasic!

„Gata, lasati cobaiul la volan”, imi venea sa tip, in timp ce conferinta de presa se indrepta spre sfarsit! Afara am descoperit un clasic 997, cu farurile revenite in pozitia normala dupa flop-ul cu caroseria 996, insa de data asta subliniat peste tot de prize masive de aer (menite sa aduca aer proaspat in turbine), semnalizatoare fata cu LED-uri, aripi spate mai late cu 22 mm si doua esapamente amplasate mai sus decat pe vechiul model. Impreuna cu aripa deportanta cu inaltime variabila, ansamblul este agresiv dar echilibrat.

Citeste mai mult in ProMotor