In turneu cu Jag XK

Cu doar trei luni inainte ca masina sa fie disponibila la vanzare, versiunea aproape finala a lui Jaguar XK e gata pentru ultima verificare a sonorizarii. Paul Horrell a testat ritmul in Joshua Tree, California. Impreuna cu el e Mike Cross, de la Jaguar.

Din categoria „stiati ca…”: noul Jaguar XK e o masina sport. O fi si alte cateva lucruri pe langa asta, dar e cu siguranta o masina sport. Nu e doar o versiune coupe a lui XJ.

Se simte, suna, vireaza si merge intr-un mod complet non-XJ. Iar lucrul asta e necesar. Sa conduci un BMW 645Ci e desigur dragut, dar lucrurile nu sunt chiar atat de diferite la volan de ceea ce ofera un 545i Touring.

Deci, sarcina lui XK e de a fi rivalul lui 645Ci in ceea ce priveste confortul si de a se pastra in tabara modelelor sport atunci cand esti agresiv. Si prin asta inteleg ca etalon prima generatie a lui 911.

Iar din pozitia in care stau acum, intr-un prototip foarte apropiat de versiunea de productie, pe scaunul pasagerului (boo-hoo!), cred ca are sanse sa-si atinga scopul.

Luati aminte ca masina in speta beneficiaza de un avantaj necinstit si nu chiar atat de secret. E condusa de Mike Cross, seful departamentului de dezvoltare al lui Jaguar, iar el stie masina, a creat-o si a finisat-o.

Pe de alta parte insa, oricare dintre noi poate sa striveasca pedala de acceleratie, iar in astfel de momente masina sufera o transformare. Admisia V8-ului are o galerie falsa ce se strecoara in spatele grilei radiatorului, rasfrangand sunete incantatoare catre tine.

Sunetul evacuarii este puternic chiar si atunci cand apesi doar usor pedala de acceleratie; „sus in ture”, sunetul este cel potrivit si cunoscut de toata lumea. „Am vrut sa scoata un sunet de V8 britanic”, spune Cross.

„Nu unul american”. Cutia automata cu sase rapoarte e excelenta, sprintand printre rapoarte, permitand motorului sa dea tot ce are mai bun in permanenta pe virajele rapide, dar si la iesirea din cele mai largi.

Poate ca e inferioara puterii unui V8 de la Aston, dar cutia reuseste al naibii de bine sa ascunda acest lucru. Cross foloseste clapetele montate la volan; ele obtin un raspuns aproape instantaneu din partea cutiei.

Apoi, el cupleaza modul „sport-automat”, iar alegerea pare la fel de inteligenta – mai ales cand Cross franeaza inainte de viraje, iar cutia retrogradeaza treapta pentru a-si rezerva doza de cuplu necesara.

Viteza se datoreaza reducerii greutatii masinii. XK e mult mai usor decat 645Ci sau SL si doar putin mai greu decat un 911, ce are un motor cu doar sase cilindri si e mult mai inconfortabil.

Asta inseamna ca masina asta chiar vireaza. Se avanta in curbe, chiar si in cele mai lente. Cross spune ca a prevazut un usor caracter subvirator initial, cel mai bun pentru a „simti” directia si pentru ca soferul sa capete incredere, dar asta nu a insemnat absolut deloc o masina neechilibrata.

Atunci cand el striveste acceleratia la iesirea din viraje, senzorul sistemului de stabilitate clipeste, iar faptul ca-ti „taie” acceleratia e aproape insesizabil, lin si subtil. Si masina trage „la greu”, chiar si pe aceasta sosea.

Si chiar si atunci cand un viraj coincide cu vreun damb mai nervos, lucrurile stau la fel de bine. O simti perfect asezata si agila. Mike Cross lauda in permanenta directia masinii.

Roteste doar o fractiune volanul, iar masina raspunde instantaneu si exact. Tine volanul cu varfurile degetelor; aceasta masina nu este, clar, atat de directa precum un BMW.

Este totusi foarte stabila, asa cum o arata Mike, atacand rapid virajele. Si tot el spune (o pretentie pe care e greu s-o accepti daca esti doar pasager) ca, la limita, comportamentul masinii e la fel de echilibrat.

Eu spun ca nici vorba despre un lucru asemanator in cazul lui Aston V8 Vantage, pe acelasi tip de sosea. Iar el nu ma dezaproba. Franele par sa se ridice si ele la nivelul cerintelor, dar sa nu uitam ca oricum nu au de invins cine stie ce greutate.

In acelasi timp, pedala de frana trebuie sa fie usoara, pentru ca asta e un Jaguar si nu depui prea multe eforturi sa conduci unul. Sa vorbim acum despre comportamentul rutier. A, da! E vorba tot despre un Jaguar.

Masina „inghite” parca denivelarile, iar zgomotul la rulare este foarte redus. Am parcurs deja o distanta respectabila cu un XK coupe cu jante pe 20 de inch si, trebuie sa recunosc, te cam scutura pe denivelari mici cu frecventa mare.

Punem insa mana apoi pe un cabrio cu jante de 19 si cu o setare usor diferita a suspensiei, iar masina nu mai este atat de dura. Cross banuieste ca aceasta setare va primi unda verde din partea oficialilor companiei.

Apropo, rotile de 19 inch sunt mai tacute si sunt in general mai suple, dar din pacate acea acuratete imediata de care beneficiam inainte la o rotire de doar cateva grade a volanului a disparut si ea.

Cabrioletul e foarte rigid. Daca treci doar cu o parte peste vreo ridicatura, auzi si simti cand roata din fata, apoi cea din spate „lucreaza”, dar nu simti dupa aceea nici o tremuratura.

Iar acest lucru nu prea poti sa il spui despre restul masinilor din aceasta categorie. Coupe-ul e si de aceasta data mai bun, o masina solida, lucru ce-o face impresionant de bine pusa la punct, si de scumpa, si de incredere.

Testele oficiale si campania de PR sunt inca la peste trei luni distanta, insa in timp ce toata lumea va trebui sa astepte, eu am ajuns cumva intr-o masina foarte aproape de versiunea de productie, traversand rapid peisajul straniu din Parcul National Joshua Tree si incercand sa-mi dau seama unde au stat cei de la U2 atunci cand au facut fotografia pentru celebrul lor album.

Dar nu am gasit inca ceea ce caut… SUB MAJORITATEA ASPECTELOR, LA FEL CA ORICARE alta masina din secolul XXI, XK s-a nascut aproape matura, intr-un program de design computerizat.

Si, in timp ce procesul virtual continua, Jaguar a efectuat si teste in lumea reala. O serie de prototipuri au fost construite prin „dezbracarea” de componente a catorva limuzine XJ, scurtarea ampatamentelor pana la dimensiunea corecta, montarea partii frontale a lui XK pentru a obtine acelasi efect aerodinamic si utilizarea de balast pentru a ajunge la distributia greutatii pe axe a lui XK.

Ele au permis obtinerea de date extrem de aproximative referitoare la trenul de rulare si la suspensie. Din momentul in care prototipurile XK au fost gata, a existat o singura modificare mecanica majora: schimbarea etajarii cutiei.

Si totusi acesta faza a fost extrem de importanta. Prin efectuarea constanta de mici modificari, masina era din ce in ce mai bine pusa la punct. Si avea caracter, unicitate. „Jaguaritatea” sa.

La jumatatea lunii mai 2005 avea inca nevoie de o mare cantitate din ea. Cand m-am dat cu Cross intr-un prototip camuflat pe care l-a dus pe drumurile sale favorite din Midlands, lista cu „de corectat” era foarte lunga, iar lucrurile de pe ea – evidente.

Pentru inceput, comportamentul rutier era gresit: hurduca prea tare, era prea „stransa”, dupa cum spune Cross. Era evident chiar si din scaunul pasagerului ca nu e la standardul Jaguar.

Imi placea zgomotul motorului, dar Cross avea nevoie de incurajare: era V8-ul prea zgomotos la turatii scazute? In studiile de piata, atunci cand clientii spun ca masina lor este prea zgomotoasa, asta inseamna o steluta in patratelul cu „lucruri ce au mers prost”.

Tevile V8-lui a trebuit deci sa fie putin oblojite. Cross era nemultumit, de asemenea, de directie. Se intarea prea tare in viraje, spunea el, mascand agilitatea naturala a masinii. Existau o groaza de alte maruntisuri…

Software-ul cutiei de viteze o facea pe aceasta prea imprecisa. Masina era prea zgomotoasa la rulare. Eu am spus ca mi se pare OK, dar Cross mi-a raspuns ca, la Jaguar, „zgomot OK” inseamna „prea zgomotoasa”.

Demarorul era prea zgomotos. Semnalizatorul facea un oribil „peep”, chiar daca paruse satisfacator initial, in laborator. Dar chiar si atunci masina mi se paruse usoara si solida si mergea foarte bine.

Etajarea cutiei este de obicei decisa de matematica, pentru a obtine cea mai buna economie de combustibil si cele mai bune performante. Dar Cross a decis sa scurteze raportul final.

Asta a insemnat ca masina nu mai atingea 100 km/h in treapta a II-a, deci timpul 0-100 a crescut putin, dar era mai rapida intre 80-110 si 110-150 km/h si era totdeauna „nervoasa”.

Iar consumul de benzina nu a fost nici el afectat. Urmatoarea ocazie de a merge cu XK am avut-o la Goodwood, in iunie. Masina a mers la „catarare in coasta” cu el la volan si cu mine privind pe geamurile laterale – cea mai buna cale de a vedea ceva in fata, dat fiind stilul lui senzational de condus din acea zi.

Ridicol de provocator, dar putin reprezentativ. In plus, prototipul avea un motor supraalimentat. Totusi, era evident ca sasiul e aproape perfect, masina stand pe drum indiferent de cat de tare o provoca el.

Am ajuns in septembrie, iar Cross spunea ca „setarea de baza e atinsa”. Dar, pe masura ce o conducea, el era din ce in ce mai ingrijorat ca masina era prea dura pe axa spate si ca amortizoarele adaptive se intareau prea tare chiar si in conditii de mers normal, pe o sosea dreapta.

Au fost deci necesare schimbari la amortizoare, atat la hardware, cat si la software. Iar evacuarea, o componenta de serie, suna mai prost decat versiunea fabricata manual, pentru prototip. Ca o partaitoare.

A trebuit refacuta. Pentru a se asigura ca e timp suficient pentru haosul inevitabil – „Se intampla la toata lumea”, ofteaza Cross, toate specificatiile au fost transmise cu luni bune inainte de intrarea in vanzare.

Exista insa o serie de calibrari ale software-ului ce trebuie facute. Cross spune ca sistemul de control al tractiunii e prea protector. Iar marele ecran color de pe consola centrala functioneaza deficitar.

Luna octombrie. Sarim in masina – in sfarsit necamuflata; Uraaa! pentru ca in sfarsit vom afla adevaratul zgomot la vant – si virand la stanga la o intersectie, remarc zgomotul pe care il face semnalizatorul.

„N-ai crede prin cate trebuie sa treci intr-o companie foarte mare ca sa schimbi un lucru atat de mic”. Ooops, am atins un nerv! Dar lucrurile stau mai bine.

Asa e cazul comportamentului, si al directiei, si al esapamentului, si al controlului tractiunii, si al majoritatii zecilor de mici probleme la care lucra inainte. Si ajungem la momentul de fata.

Cu trei luni inainte de a fi scos la vanzare, avem un XK ce are totul, dar nu e gata! MAI AVEM TREI LUNI PANA LA LANSARE? Da, XK a avut din pacate pana acum o nastere dureroasa.

Scurgeri de informatii sau mai degraba de „dezinformatii”. Luni intregi, oficialii lui Jaguar a trebuit sa evite chiar si sa admita ca masina exista si, in acelasi timp, sa faca tot felul de semne ascunse pentru a lasa sa se inteleaga contrariul.

Asta, pentru ca nu puteau, pur si simplu, sa se abtina. Credeau in ea atat de mult! Mureau din dorinta de a spune lumii despre ea. Printr-un noroc incredibil, in octombrie 2004, langa Coventry, in ceea ce acum stim ca era abia a doua zi in care un prototip XK a miscat o roata, un om a facut masinii din greu camuflate niste fotografii, pe care mai apoi ni le-a trimis prin e-mail.

Am dat telefon la Jaguar pentru a le spune ca vom publica fotografiile. Oficial, au negat existenta ei, dar tonul lor era pura pantomima. „! Nu, nu exista!” Ei bine, am spus, iata cum arata.

Ei au oftat doar si pur si simplu nu se puteau aduna pentru a ne inchide telefonul din cauza ca sareau in sus si in jos, intreband: „Si, deci ce parere aveti? Nu ca masina asta ar avea vreo legatura cu noi, intelegeti asta, nu?”.

La putin timp dupa aceea, designerul Ian Callum nu s-a mai putut abtine si a aratat catorva dintre noi masina reala. Si la o luna sau doua dupa asta, Jaguar a aratat-o la toata lumea, folosind pentru asta Detroit Auto Show.

A fost insa etichetata drept Advanced Lightweight Concept. Vedeti voi, e doar o masina de salon… Nu, domnilor, nu e o masina adevarata, e doar un concept, nu intelegeti? asta e jocul absurd al jumatatilor de adevar pe care il face industria auto.

Pe de o parte, era versiunea de productie (desi bine ascunsa sub spoilere diferite si o tapiterie batatoare la ochi), astfel incat oricine se gandeste sa cumpere un Serie 6 sau un SL sa se mai gandeasca o data.

Pe de alta parte, insa, Jaguar nu putea sa admita ca A.L.C. e versiunea de productie pentru ca mai erau inca oameni dispusi sa plateasca pretul intreg pentru un XK8, iar compania avea nevoie de banii lor.

Apoi, in mai, eu am mers primul cu el, impreuna cu Mike Cross. Nu putea spune insa asta pentru ca el oficial nu exista. Cum au putut sa stea linistiti in timp ce minteau cu atata nerusinare oamenii in fata?

Lucrurile au devenit si mai caraghioase data urmatoare, cand am prins o tura cu Cross la Goodwood Festival of Speed, in iunie. Masina era etichetata drept prototip „pentru o posibila masina viitoare”.

O multime de elemente de camuflaj disparusera insa. Atat de multe, incat a trebuit sa o inghesuim imediat dupa cursa intr-un camion inainte ca cineva sa poata sa o priveasca mai atent.

Apoi cand l-am revazut pe Mike pentru o noua cursa cu masina, in septembrie, camuflajul era lipit din nou pe caroserie. „Am incercat sa-i fac sa ma lase numai cu ce am avut pe masina la Goodwood, dar n-au acceptat.” Asta, in ciuda faptului ca fotografiile oficiale fusesera deja publicate in toate ziarele si in toate revistele cu cateva saptamani inainte. Nebunie!

Pe fundalul acestei operatiuni de dezinformare bine realizate, vedeti ca nici macar mie nu mi s-a permis sa spun prea multe, sub amenintarea pedepsei cu moartea.

A trebuit sa va oblig sa cititi printre randuri. Nu ca asta este chiar ceea ce s-a intamplat. Desigur ca nu! Daca spuneam ca am condus masina (si nu spun ca am condus-o), va dati seama ca nimeni nu ma va mai lasa vreodata sa merg cu o noua masina.

M-as sinucide profesional. Si pe alte cateva persoane de la Jaguar in acelasi timp. O sa spun numai asta: atunci cand Mike Cross vorbeste despre cum se comporta directia si franele si despre cum se comporta masina in general, am absoluta incredere in ceea ce spune.

BBC Top Gear Romania