Bella machina!

Revenirea lui Maserati in gama de limuzine de lux se face sub ochii nostri intr-un mod exclusiv, scanteietor, demn de mostenirea genetica a 90 de ani de creatii superbe a artizanilor din Modena.

Intr-un segment dominat clar de germani, italienii arunca in lupta o masina aparte, senzuala si comunicativa, darnica in senzatii si extrem de eleganta.

Echipa ProMotor s-a deplasat in Germania ca sa o conduca in premiera.

In timp ce in Bavaria nemtii isi vedeau linistiti de consumul de bere si carnati declinati in diferite feluri, in timp ce suporterii lui Bayern Muenchen plangeau pe la colturi dupa infrangerea suferita in fata noilor campioni de la Verder Bremen, noi, ignorand total atat bucataria germana cat si latura fotbalistica a suferintei germane, ne delectam si degustam placerile oferite de a cincea generatie de Maserati Quattroporte in imprejurimile lacului Amersee.

Daca la plecare la Bucuresti era soare si mult peste 20 de grade Celsius, la Muenchen ploua si erau 7 grade pe aceeasi scara. In aceste conditii, subsemnatul plecat doar in T-shirt trebuia neaparat sa-si gaseasca urgent un stimulant termic, fie el intern sau extern.

Spre surpriza si incantarea generala, la iesirea din aeroport ne asteptau nu unul, ci doua Maserati Quttroporte! Desi il vazusem in show-room la Bucuresti si eram convins de farmecul lui, eliberat astfel in spatiul mare al unui aeroport, dublat de o curatenie clinica a peisajului si de stropii de apa de pe toata caroseria, masina stralucea in toata regula.

Ne-am urcat in ele si, inainte de a pleca spre Amersee, la auzul primelor note emise de motor si esapament am inteles ca vom avea o mare placere la drive-test-ul de a doua zi.

Placeri matinale

Imediat dupa micul dejun copios, am alergat sa ne luam in primire bijuteria, un Quattroporte argintiu, care astepta cuminte in parcare. Desi lung de 5,05 metri, linia eleganta si subtila creata de Pininfarina reuseste sa-i imprime un aer rar de prospetime, greu de gasit la concurenta germana, Jaguar XJ fiind practic singurul concurent direct, in opinia mea. Sigur ca, daca e sa ne luam dupa piata reala si dupa studiile facute de cei de la Maserati, lupta se va da intre BMW 745i, Mercedes S500, Audi A8 4,2, Jaguar XJ si noul Quattroporte, dar, la nivel emotional, pentru mine este un meci Anglia-Italia.

Dar inainte ca lumea sa creada in mod eronat ca as fi microbist, sa revenim la aspectul masinii, subliniat delicat cu grilele de aerare tipice pentru Maserati, la masca cromata de dimensiuni generoase, ornata cu celebrul Trident, si la aripile spate marcate ferm de o nervura de forta. Este pentru prima oara in 50 de ani cand stilul unui Maserati este incredintat lui Sergio Pininfarina, ultima creatie Maserati a designerului casei Ferrari fiind celebrul A6 GCS in 1954.

Stam si o admiram din toate unghiurile si o emotie placuta ne cuprinde incet, incet, iar gandul ne duce la fratii Maserati care au intemeiat firma in 1914 si la regretatul Sir Peter Ustinov, mare iubitor si posesor de Maserati, lung timp alintat cu titlul de ambasador al marcii.

Interiorul continua in acelasi stil fluent si bine ancorat in pedigree-ul firmei, de o eleganta sublima. Trebuie spus de la inceput ca desi este mai scump decat concurenta, Quattroporte este net mai bine dotat din serie, astfel incat totul se scalda in piele, furnir sau in finisarea ce imita titan-ul. Desi atmosfera la bord este calda, am considerat ca cea mai potrivita varianta este cea cu finisare titan, furnirul nefiind pe lista noastra de prioritati poate si datorita faptului ca varianta aleasa pentru prezentare nu era tocmai avantajoasa.

Scaunele fata cu reglare electrica si cu trei memorii de pozitionare sunt extrem de comode si de bine proiectate, oferind un nivel satisfacator de suport lateral.

In spate, pe langa banchetele de asemenea cu reglaj electric, ocupantul locului dreapta poate chiar sa comande electric retragerea scaunului dreapta fata, pentru a beneficia de cat mai mult spatiu. Bordul este foarte complet si lizibil, iar comenzile se afla tot timpul la indemana, mai ales cele doua padele de schimbare a vitezelor.

Daca decideti ca nu va ajunge nivelul de confort, va mai puteti comanda si un frigider pe bancheta spate, tablite la spatarele scaunelor sau un set de valize ce se potrivesc perfect in portbagaj, care, in treacat fie spus, este cam mic cu cei 450 litri ai sai.

Maestro, music!

Cum altfel am putea defini sunetul creat de un V8 de 4.244 cmc de origine Ferrari, ce se exprima prin 4 esapamente si urca pana la 7.500 rot/min? La prima cheie matinala, un sunet superb invaluie habitaclul si ramane prezent intr-o doza suficienta pentru a nu uita ca esti intr-un GT, mai mult decat intr-o limuzina si ca acest GT este un driverÂ’s car, astfel ca preluam controlul in dauna tehnicianului italian care incerca sa ne prezinte masina si comenzile.

Curentul curge repede intre noi si masina, astfel incat ne pornim la drum. Masina I-a startul in modul automat al cutiei si cu toate asistentele electronice pornite. Aici Maserati marcheaza un punct important: tocmai aceste asistente electronice castratoare la alte marci, permit o plecare mai in forta, chiar si o rupere a aderentei, si fara sa „taie” gazul complet, se multumesc sa urce un raport.

Un alt punct important marcat de tehnicienii italieni este ca in timp ce rulezi cu cutia in mod automat, poti oricand interveni si schimba treptele direct de la padele, fara sa treci in mod manual, cutia ramanand apoi in acelasi mod automat. Bravo!

Conducatori sportivi si implicati cum ne stiti, apasam repede toate butoanele care ne rup de realitatea electronica si comutam cutia pe manual. Aici lucrurile se schimba, masina devenind driverÂ’s car-ul de care vorbeam la inceput. Motorul este liric si extrem de alert, datorita maselor reduse: s-au folosit pistoane de curse, biele Pankl de titan, un ambreiaj bidisc uscat de diametru mic si alte asemenea rafinamente cu pedigree de motorsport.

Cutia cu 6 rapoarte raspunde rapid la schimbari, dar nu-mi cereti sa confirm sau infirm spusele italienilor cum ca ar schimba mai repede decat Coupe-ul, chiar ca nu ai cum sa simti diferenta, chit ca am condus si Coupe-ul in aceeasi zi. Fiind vorba de milisecundeÂ…ma intelegeti, nu?

Cu toate asistentele deconectate si cu piciorul drept „greu”, cele aproape 2 tone se simt in timpul schimbarilor de mase, chiar daca masina are un raport extrem de corect de 47% pe puntea fata – multumita sistemului transaxle si a motorului pozitionat central fata – respectiv 53% pe puntea spate, comportamentul in faza de accelerare puternica fiind destul de violent daca intinzi coarda.

In ritm sustinut, schimbarile de viteza sunt un pic bruste – asta daca tii neaparat sa fii cu gazul la podea – iar zgomotul aerodinamic este un pic prea prezent la viteze mari, viteze de la care poti sa te opresti fara probleme datorita unui sistem de franare puternic si la care poti inclusiv sa alegi culoarea etrierelor.

Dar oare, mai vrei sa te opresti? Sa renunti la simfonia in V8 major pentru 4 esapamente orchestrata de Sergio Pininfarina? Noi nu am vrut, dar s-a terminat benzina si nefiind in targetul de client Quattroporte, adica 40-59 de ani, casatorit, salar net de 6.000 euro, cu interese in politica si economie, nu am putut sa investim in kilometri aditionali, asa ca am luat avionul si ne-am inscris in programul „miles and more”.

ProMotor